中国汽车业警惕重蹈巴西覆辙
据报道，业内人士提醒，加入世贸组织对我国汽车行业的真正冲击，来自汽车开发、贸易及金融等服务领域，近期，轿车市场出现了一些新的迹象。有关数据表明，2003年1～5月，全国轿车生产量同比增长105%，而库存量却比同期上升了30%。供大于求：紧俏车型加价现象行将消退。
　　来自国家统计局的数据表明，2003年5月，具有代表性的北京市亚运村汽车交易市场共销售各类汽车3082辆，比上月下降25%以上，是一年多以来的最低交易量，同一时期，国内其他汽车市场也呈疲软现象。
　　与汽车市场销售疲软相对应的，则是生产量的大幅增长。据国家统计局统计，2003年5月，全国共生产轿车15.86万辆，比上年同期增长89.9%。1～5月，全国累计生产轿车72.42万辆，比上年同期增长105%。
　　由于2003年1～5月轿车生产累计增幅在1倍以上，国家统计局工交司认为，2003年下半年的增长将明显受制于两个关键因素：
　　（1）目前轿车产大于销已较为明显，多数企业将受到价格下降的巨大压力；
　　（2）2002年6、7月以后，新车投放明显加快，导致2002年下半年基数较高。
　　这两个因素决定了下半年轿车产销将难以保持目前增长水平，回落已成必然趋势。
　　在经过近几个月轿车企业连续大幅增产后，市场供不应求的现象发生明显改变，目前汽车库存比2003年初上升了30%以上，近两月，轿车产大于销均达万辆。除个别最新上市的车型需要正常性的预订以外，市场上已基本上没有供不应求的品种。产能过剩：生产企业应理性面对增速。
　　据国务院发展研究中心产业部的预测，2003年，国内汽车消费的增长速度将维持在18%～20%。到2006年，我国的轿车市场容量将只有220万辆，这与到了2006年整个中国轿车市场的总产能至少有400万辆相去甚远。
　　1.我国作为新兴市场，是否也有着其他新兴市场一样的特性，产能过剩是所有新兴市场的共同问题，如巴西，20世纪90年代，以大众、福特为首，菲亚特、通用、雷诺、丰田等跟进，共投入了200亿美元建厂，使其产能迅速超过了320万辆。但由于严重的供过于求，到2002年，整个巴西市场的销量还不到总产能的一半。我们是不是也在重蹈当年巴西的覆辙？
　　2.从历史发展和经济发展上看，人均国内生产总值达到1000美元，仅仅是轿车大量进入家庭的临界点，而不是爆发点，而达到3000美元汽车才开始大规模进入家庭。目前，我国只是处于轿车进入家庭的临界点，而大规模买车，显然还要等待时日。在这个临界点上，更要清醒地认识到，目前仅仅是汽车进入家庭远未到普及轿车的时代，一味地追求低价、降价会影响汽车工业在我国的健康发展。另外，我国地域广阔，各地区发展不平衡，这既使得我国轿车进入家庭呈不均衡的态势，也影响到收入水平较高地区的汽车消费，例如，北京、上海、广州等地的人均国内生产总值已超过了3000美元，但这些地区的轿车人均保有量与发达国家的保有量还是相去甚远。开发、服务：能否禁得住国外集团冲击。
　　3.市场上的供过于求，一方面缘自行业内的乐观情绪，而另一方面则是由于我们的汽车制造业对轿车消费市场存在片面性的认识，而事实上的情况是，汽车是一个集安全、环保信息等先进技术，以及包含文化在内的一个综合体，部分的消费者现在已经开始以这样的标准来选择产品。
　　4.近年来，新的汽车项目纷纷上马，全国已有23个省市建成轿车（含微型车）生产线。按照目前国内主要汽车厂商的建设速度及相关因素，在2006年以前，仅国内合资公司的新增产能就将达到150万～200万辆，2010年将达到250万～300万辆，如果再加上中国本土车商的新增产能，2006年，整个中国轿车市场的总产能至少是400万辆。
　　但在乐观的同时，还是不能忽视2002年的市场的突发带有很大偶然性：加入世贸组织前多年持币待购积蓄的能量，在2002年集中释放，我国的轿车市场最终还要回落到长期的平稳增长期。乐观的同时我们还要走出这样一个误区，即认为加入世贸组织不过如此，利润仍很丰厚。加入世贸组织对汽车行业的真正冲击并不是在制造领域，而是在汽车贸易和汽车金融领域，世贸组织的开放更主要的是在汽车服务贸易领域，虽然这个方面现在还没有完全放开，但在2006年以前会完全对外商开放，而这正是国外汽车企业最赢利的领域，也是目前国内企业能力最弱的领域。还应看到的是，我们的利润是在一定保护程度下的利润，在计算成本时，往往忽略了开发设计方面的成本，合资公司直接从外方拿来了车型技术，而国内一些中小汽车企业，则采取模仿等方式进行直接开发，也省去了大部分的开发成本。但要注意的是，随着加入世贸组织后的进一步开放，随着我们的保护减弱和对知识产权更加尊重，我们的企业在这方面的成本就要增加不少，利润也就没有那么丰厚了。毕竟，汽车产业链的成本和利润是呈哑铃型的，开发和服务两头大，中间的制造小。