长三角轿车消费市场特点根据轿车普及率和人均GDP变动的国际经验，人均GDP处于3,000至6,000美元期间是轿车普及率上升最快的阶段，而长三角地区16个城市的人均GDP从2003年开始就超过3,000美元，2004年更是达到了4,247美元。长三角地区已逐步进入轿车消费 动阶段，长三角的轿车消费市场也成为了全国轿车销售最集中活跃的区域。
三线城市汽车拥有量高
长三角地区各城市之间的家用汽车拥有量存在一定的差距，三线城市甚至高于一线、二线城市。
长三角地区由于各城市经济发展水平、交通状况各异，因此各城市私人汽车的拥有量水平也存在一定的差距。在对长三角部分城市家用汽车每百户拥有量的比较可以看到，在九个城市中，三线城市台州市的拥有量最高，2004年达到每百户拥有6辆家用汽车的水平，远远高出南京这样的二线城市。而同为三线城市的镇江，其2003年的拥有量水平仅有0.8辆，是九城市中最低的。
从04年和03年的拥有水平比较来看，宁波和无锡的增长水平最快，分别增长了90%和60%。
从这组数据的比较来看，长三角相当部分三线城市私人汽车的发展速度领先于区内其他的城市，而一线城市和二线城市受到城市交通状况和消费政策限制，其发展速度在区域内并非处于领先地位。
轿车消费无地域之别
由于上海市的私人汽车牌照费远远高于长三角其他城市，相当部分的上海消费者在上海购买汽车之后，到江苏或浙江的其他一些城市申领牌照，除上海以外的长三角其他一些城市，其汽车销售量也包含着上海市消费者购买的部分。因此从统计的角度来看，长三角地区的汽车消费形成了全国特有的一个大市场现象，长三角地区各城市的汽车销售量并不能完全代表该地区的真实销售，没有严格意义的城市汽车销售量之分。
私人轿车占七成轿车零售量
在对长三角地区16个城市的近20个汽车经销商的抽样调查问卷的数据显示，私人轿车购买量占到各经销商轿车购买量的近七成，最多的甚至占九成。成为拉动地区轿车消费增长的主要动力。
以上海为例：2004年上海市轿车的零售量是8.3万辆，私人轿车的零售量是6.37万辆，私人轿车的零售量占轿车零售量的比重是76.75%；2004年轿车零售量的同比增长率为16.7%，而私人轿车零售量的同比增长率为22.5%，私人轿车的同比增幅比轿车的增长速度高出近六个百分点。
轿车消费总体档次较高
在对长三角地区16个城市的近20个汽车经销商的汽车销量调查问卷的数据显示，价格区间在10万元(港币9.6万元)至15万元(港币14.4万元)的轿车最为长三角地区消费者所喜爱，其比重占到消费结构的34.7%；价格区间在20万元(港币19.2万元)至30万元(港币28.8万元)的轿车消费比重占到了30.2%，居第二位，比前者低4.5个百分点；价格区间在10万元以下的轿车消费比重仅占到16.8%，远远低于前面两者的市场比重，居第三位。消费比重居第四位的价格区间在15万元至20万元之间，比重占最后一位的价格区间是在30万元以上，两者占消费结构的比重分别是11.7%和6.6%。
从长三角城市的轿车消费结构来看，总体消费档次高于北京等大城市。据北京市的一项调查结果显示，价格在8万到10万元之间的轿车最受北京市消费者的欢迎。
4S店成为汽车销售主流模式
轿车消费高速增长的势头已持续了两年，这就吸引了一大批其他行业的企业也进到了汽车销售领域，汽车销售店迅速增加，渠道竞争由一、二线城市向三线城市转移。
4S店成了汽车销售的主流模式，在长三角地区以相当迅猛的速度发展，这是一种集整车销售、零配件、售后服务、信息反馈四位一体的汽车专营店。各家品牌汽车厂商通过这种模式不断扩充着营销网络。这种销售模式提高了特约店专业服务水平、树立了良好的企业形象，增强了顾客对产品的信心。
但是较高的投资准入门槛，也使得这种模式的风险和利益并存，在长三角地区22个市场的600多家经销商中，获得厂家品牌授权的经销商仅占45%，而一半以上的汽车经销商仍把4S减为3S、2S、1S，有的甚至看情况不好已经退出市场。因此，这样的一种模式也引发了经销商和品牌厂商之间的矛盾不断。
竞争激烈价格下降
2004年汽车行业的竞争激烈，各汽车品牌企业纷纷通过降价来达到消化库存的手段，通过降价来促进销售已经成为汽车行业竞争最主要的手段。在展开价格战的同时，各品牌企业纷纷采用差别化的策略，通过努力制造汽车功能或服务上与其他企业的差别化，避开价格的劣势，努力追求产品差别化所带来的「溢价」。
不断推出各种新车型是2004年轿车生产厂家的竞争的另一种手段。2004年国内汽车厂家推出了上百种轿车和SUV新车型，创下了历史之最。新车型中，既有低档车，也有中高档车。其中中低档车型占了绝大多数。
在长三角地区，虽然上海通用、上海大众的轿车销售有着一定的地区优势，但是这种优势已经开始明显减弱，广州本田、北京现代的轿车销售已经与前两者的差距越来越小。