日系车全球化战略助其屹立于世界汽车工业之颠北美这个每年销量超过1600万辆的全球最大汽车市场，现在似乎在经历萧瑟。1～7月份超过10%的市场下滑，4～7月份连续四个月的两位数以上销量下滑，北美车市还成为了拖累全球汽车市场下滑的罪魁祸首。但日本车企却逆市上扬。
　　日本汽车公司不仅在7月份的市场份额上超过通用、福特和克莱斯勒，成为北美市场上仅存的胜利者，而且在全球范围内也是领头羊。
　　在已经过去的10年中，日本经济几乎长期处于零增长，日本汽车工业在全球的地位却如日中天。从1999年到2008年，丰田汽车完成了对福特和通用汽车接连的超越；从1999年，日产汽车神奇复苏，并在很短时间内攀升至全球汽车利润率最高的企业；从1999年到2008年，本田汽车的销量从250万辆迈向370万辆大关，成为全球第六大汽车集团。同时，马自达、铃木汽车甚至富士斯巴鲁汽车都在10年的时间内成为极具特色的汽车公司。
　　美国是日本最大的海外市场，1980年向美国出口轿车190万辆，1981年为186万辆。1988年为210万辆，1990年达340万辆，在美国市场的占有率已达34%。
　　日本在汽车产品出口时，对地区并没有过多的选择性，可以说日本在全世界任何一个角落都会销售汽车。但是主要的海外市场集中在北美、欧洲和亚洲。其最为主要的出口地区是北美市场，从日本历年来的出口数据不难看出，日本整车出口量似乎是逐年下降，但实际上进入80年代后，日本主要是依靠资本输出的方法稳定并扩大海外市场份额的。
　　从出口转向海外制造
　　日本汽车对欧美汽车公司造成了巨大冲击，市场份额被夺走，产量连年下降。在这种情况下，各国家纷纷采取限制进口数量的办法予以抵制。但是限制进口数量还不能从根本上解决问题，于是便开始纵容并鼓励投机商抬高日元币值。日元币值急升，对日本的竞争力造成极大杀伤，汽车工业也不能幸免。
　　发展中国家对日本汽车进口也采取种种限制措施，除抬高关税壁垒外，又增加许多非关税壁垒，有些国家和地区干脆不加任何掩饰，赤裸裸地宣布禁止进口日本轿车。在这种背景下，日本汽车工业不得不采取迂回战略。
　　日本汽车工业的迂回措施就是将生产基地移向海外，一是绕过关税和限额，二是降低成本，重点目标地区是北美、欧洲和东南亚。日本人曾经将上述3个地区加上日本本土称为“四极体制”，这4个地区既是汽车的大市场也是汽车制造地。其实，日本汽车企业在海外建立工厂就是将日本的出口额转变成了他国的出口额，不但保住了市场份额，而且有力地扼制了批评的呼声。
　　日本汽车厂商重视与当地结合
　　日本汽车企业在确定对外投资时是十分谨慎的，而且他们也非常重视对情报的整理和分析工作。比如，丰田在进入欧洲市场时选择了法国的巴拉捷努建立生产工厂，而不是在成本低廉的东欧国家。对于丰田来说，法国拥有欧洲最大规模的小型汽车市场，同时又聚集了零部件产业。而位于法国北部的巴拉捷努既可以通过英法海底隧道与丰田在英国的汽车工场相联系，又与丰田公司位于比利时统一领导全欧事务的丰田欧洲市场经营技术公司近在咫尺。如果单纯从劳动力成本考虑的话，当然会考虑东欧国家，但东欧地区离汽车需求地很远，物流费用必将增多，零部件质量保障程度并不确定。
　　还有，日本汽车企业非常重视区域、国家的文化背景，近几年，日本汽车企业在这方面做得更加到位。日本汽车企业通常在欧洲、日本、北美都有自己的研发中心，而中心的设计人员则大多来自当地，并且居主导地位。日本的汽车制造商在全球范围内推出一款新车时，大多会在同时推出至少两个版本，即北美版和欧洲版，来迎合美欧消费者的口味。这些都不是没有原因的“崇洋媚外”，而是工于心计的巧妙安排，用心良苦的回报往往是扩大市场份额。
　　日系车在中国市场占有率高居第一
　　丰田社长已明确表示到2010年，丰田汽车在中国的销量要达到100万辆，今年的销量要超过70万辆，但是到今年年底，丰田在中国的产能也只有67万辆，尚有很大缺口。因此，虽然广州丰田还没有透露第二工厂的细节，但有媒体估计它的产能应该还是20万辆，到2009年年底可建成投产。再加上一汽吉林已形成的大发品牌的5万辆产能，届时丰田在华产能就将达到92万辆。
比丰田更早进入中国市场的本田汽车已经在广州本田建成两大生产基地，产能达48万辆。再加上东风本田将要达到的24万辆和广州的5万辆出口基地，本田在华产能也将达到77万辆。日产已形成东风日产和郑州日产两大企业，总产能也将达到65万辆。
除这三大品牌外，马自达通过长安福特马自达和一汽轿车，也形成了20万辆的产能。铃木通过长安铃木和昌河铃木，在华产能达到了36万辆。三菱目前仅在东南汽车拥有股份，东南的产能也是20万辆左右。这样，仅6大日本品牌，在华的乘用车产能到2009年就将达到310万辆，将超过众多自主品牌的产能总和，也把大众等德系品牌和通用、福特等美系品牌远远甩在后面。
日系车之所以在国家发改委等部门严控产能过剩的情况下仍能继续扩张，就在于丰田、本田、日产等品牌的产能利用率都在80%以上，完全达到了国家有关上新项目的要求，像广州丰田和东风本田等新厂的产能利用率甚至超过了100%，表明日系车在中国市场有非常高的市场接受度。今年前四月的销售数据显示，日系车的市场占有率达29%，超过国内的自主品牌占据了第一位，而德系车的市场占有率仅有21%，与日系车相比尚有一定的距离。
　　全球化助日系车畅销
　　风光背后，是日本汽车业坚定而成功的全球化商业模式。以丰田950万辆的销量计划为例，在日本，本田的年销量大约在120万辆左右，而在北美市场这个数据是250万辆左右，欧洲市场的销量接近日本，其他市场销量在400万～450万辆。日本、北美、欧洲和海外市场比例一般为1：2：1：4；日产和本田汽车的销售结构也和丰田类似。
　　由于全球经济放缓，尤其是日本、欧洲以及北美三大经济龙头逐步成为妨碍全球经济增长的桎梏之后，这三个主要汽车市场从2006年开始出现大幅度下滑，导致全球汽车企业中过于依赖这三个地区的纷纷受累。如福特、通用接近40%的销量集中在北美，克莱斯勒这个比例更是达到惊人的85%以上。
　　早在10年前，日系汽车公司就开始在中国、俄罗斯、印度及东南亚新兴市场进行战略布局。如今日本汽车公司正步入收获期。今年以来，在全球汽车业哀鸿一片的背景下，新兴市场的平均增幅仍达到20%以上。丰田在日本本土及北美的萎缩悉数被中国和俄罗斯等新兴市场的强劲增幅弥补。
　　全球化的战略格局，不仅使得日系汽车打下了坚实的市场基础，也使之成为日本经济低迷期中难得的产业亮点。
　　通用、福特在美国在不停地关闭工厂，而日本的丰田、本田、日产三大品牌却在加速在中国扩张产能。上周，有关广州丰田将开建第二工厂的消息又开始传来。据悉，在位于广州市南沙区的广州丰田工厂厂区内，广州丰田已经预留了充足的规划用地，建设一座新的工厂绰绰有余。目前广州丰田的设计产能是20万辆，而今年广丰的计划是产销21万辆，已达产能极限，因此建新工厂已是箭在弦上。
　　除丰田外，本田、日产两大品牌也在加速扩张。近日，东风本田透露，投资14亿元的东风本田汽车有限公司24万辆扩建技术改造项目已正式启动。这一消息也得到了本田中国的证实。本田中国的朱灵杰表示，虽然东风本田的扩大产能不属于新项目，无需国家发改委审批，但仍需要到有关部门备案，东风本田正在走这些程序，应该很快就能开工。
东风日产将把花都基地的产能从目前的27万辆提高到36万辆，再加上襄樊基地的产能，东风日产到今年底的产能将达到45万辆。郑州日产将再建一个年产12万辆的新工厂，到2009年总产能也将达到20万辆。