取道高端，中国造船业战略转型7月初，振华重工自主设计、建造的第一座钻井平台——“振海1号”300英尺海上自升式钻井平台正式开工建设，代表了当今国内乃至国际海上石油钻井平台技术的最高水平，标志着振华重工在海洋工程装备领域已经具备自主研发能力和国际竞争实力，正式进军高端海工产品市场。
而上个月，熔盛重工与两家欧洲知名船东各签下2艘6600TEU集装箱船订单，大连船舶重工集团有限公司、上海船厂等国有船厂分别获得了4艘4800TEU的集装箱船，江苏扬子江船厂、浙江欧华造船等私营船厂获得了4艘4800TEU的集装箱船……我国高技术、高附加值船舶的发展已初露锋芒。
《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》要求船舶行业适应国际造船新标准，建立现代造船模式，发展高技术、高附加值船舶和配套设备，这为我国船舶工业未来发展指明了航向。那么，中国造船业应如何“掘金”高附加值船舶，抢占国际高附加值船舶市场份额？
高附加值船成行业“焦点”
欧洲曾是高附加值船舶的领跑者。上世纪八十年代以前，欧洲诸国一直主导高附加值船舶产业。今天，尽管欧洲船厂已经基本不涉足高附加值船舶领域，但是豪华游轮的建造却成为欧洲高附加值船舶制造商们的专利。不仅强调技术设计，在高附加值船舶动力装备上，欧洲企业积极推动绿色高效理念、重视售后网络建设，在方便船舶装置修理的同时赚足了售后的利润。
在高附加值船舶产业上，欧洲国家属于原创，日本致力于突破，而韩国则更重视优化。日本着力发展与本国经济相关的高附加值船舶产业。目前，汽车运输船主要在日本建造，使得汽车运输船制造呈现垄断态势。而韩国优化船舶的脚步从未停止。韩国三星重工经过多年的研发，开发了LNG-FPSO。
中国造船业产量已经超过韩日，但是从产品结构来看，产品高附加值远不及韩日。与韩国船企相比，中国船企优势在于人工成本，而劣势在于经验不足无法抽取高附加值船舶的二次设计利润，且在效率上面比韩国稍差。以制造一艘LNG船为例，韩国需要6个月，而中国则需要9个月，多出3个月时间就会把成本优势抵消。
加快“转调”才能接长“短板”
中国船企在高附加值船舶产业上还处于起步阶段，要想“杀入”高附加值市场“坐稳江山”，必须“转调”，接长“短板”。
目前，中国船企造船方向亟须由散货船向LNG运输船、海洋工程等高端产业“转调”。国内船公司的造船订单多以散货船和集装箱船为主，而高附加值的油轮、LNG运输船、海洋平台等多被韩日造船厂把持。这些高附加值船舶每艘售价都在十几亿元，散货船不及其1/5。业内人士认为，有内需作为发展动力，高附加值船舶产业将会飞速发展。
而今，中国船企建造过的高附加值船舶基本涵盖了高附加值船舶所有领域，但海洋工程装备上的“短板”却一直是中国高附加值船舶发展之路上最大的绊脚石。为此，专家建议，应发挥环渤海地区、黄海沿海地区、长江口地区、珠江口地区的区位优势，形成海工装备总装的块状制造基地；依托现有大型骨干企业，发展具备参与国际大型工程项目竞争能力的海洋工程装备总承包商；逐步发展具备深水装备的自主设计能力，提升大型海洋工程装备的详细设计能力，提升项目管理能力；此外，还应以海工装备制造基地为依托，建立海工配套设备的研发制造基地。